{"id":643,"date":"2014-02-08T14:41:05","date_gmt":"2014-02-08T13:41:05","guid":{"rendered":"http:\/\/www.entrelemanetjura.ch\/BLOG_WP_351\/?p=643"},"modified":"2018-06-11T21:03:22","modified_gmt":"2018-06-11T19:03:22","slug":"laviation-civile-a-encore-de-gros-progres-a-faire","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.entrelemanetjura.ch\/BLOG_WP_351\/laviation-civile-a-encore-de-gros-progres-a-faire\/","title":{"rendered":"L’aviation civile a encore de gros progr\u00e8s \u00e0 faire !"},"content":{"rendered":"

Depuis les d\u00e9buts de l’aviation, o\u00f9 les ailes de quelques pionniers se sont repli\u00e9es sous l’effet de manoeuvres brusques, les mat\u00e9riaux ont fait d’\u00e9normes progr\u00e8s; mais il va de soi qu’on ne sort sous aucun pr\u00e9texte du <\/span>domaine de vol<\/i><\/b><\/a>. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Un avion commercial contient en quantit\u00e9s du carburant \u00e0 bord (donc de l’\u00e9nergie tr\u00e8s concentr\u00e9e, environ 10 KWH thermiques\/ litre); un feu \u00e0 bord est vite tr\u00e8s violent, et du fait de ses destructions d’organes vitaux, extr\u00eamement dangereux; en pareil cas, on pardonnera donc au pilote, au prix de violentes secousses, de bien vouloir nous sauver la peau \u2026<\/p>\n

Un gros progr\u00e8s \u00e0 faire: \u00e0 l’aide du d\u00e9crochage<\/a> contr\u00f4l\u00e9, on pourra couramment diminuer d’importance la g\u00eane des avions dans les zones habit\u00e9es, en changeant drastiquement l’approche d’un a\u00e9roport.<\/b><\/p>\n

\u00a7 <\/b>Le contenu des r\u00e9servoirs<\/b>, <\/b>au fur et \u00e0 mesure du vol, se vide de carburant (liquide) et actuellement se remplit g\u00e9n\u00e9ralement d’air. Cela a \u00e9t\u00e9 parfois \u00e0 l’origine d’incendies ou d’explosions mortelles.<\/p>\n

Ma revendication:<\/p>\n

\u00a7 1. Par s\u00e9curit\u00e9, le volume lib\u00e9r\u00e9 par le carburant consomm\u00e9 doit \u00eatre remplac\u00e9 sur un avion dans les r\u00e9servoirs par un gaz inerte<\/b> (CO2, azote, argon), ne contenant aucun oxyg\u00e8ne: ce n’est pas une revendication originale, mais la recommandation du NTSB du 23.8.2000 a-t-elle \u00e9t\u00e9 suivie d’effets ?<\/p>\n

\u00a7<\/strong> Dans l’aviation commerciale, on nous a fait croire que le d\u00e9crochage volontaire<\/b> est une manoeuvre brusque; les constructeurs en ont donc scandaleusement profit\u00e9 pour le sortir arbitrairement du domaine de vol<\/b>.<\/p>\n

La classification des d\u00e9crochages hors du domaine de vol a entra\u00een\u00e9 des d\u00e9sastres, car non seulement le d\u00e9crochage peut arriver par accident – et alors il faut savoir le diagnostiquer et en sortir au plus vite – mais il est des circonstances o\u00f9 il est vital de l’utiliser.<\/p>\n

De plus, dans des circonstances o\u00f9 un a\u00e9roport d\u00e9range toute une r\u00e9gion, cette technique automatis\u00e9e, pass\u00e9e dans les moeurs, permettra de changer la trajectoire, de r\u00e9duire drastiquement la dur\u00e9e d’approche \u00e0 basse altitude et donc le bruit.\u00a0<\/b><\/p>\n

Mes revendications:<\/p>\n

\u00a7 2.<\/b> La certification de vol n’est d\u00e9livr\u00e9e ou renouvel\u00e9e, qu’aux types d’avions commerciaux ayant pass\u00e9 avec succ\u00e8s des tests de d\u00e9crochages contr\u00f4l\u00e9s manuellement ou par ordinateur. \u00a0<\/b><\/p>\n

\u00a7 3. Les simulateurs de vol agr\u00e9\u00e9s doivent tous comporter les divers types de d\u00e9crochage<\/b>, inclus dans le domaine de vol simul\u00e9 et exerc\u00e9s en cons\u00e9quence par les pilotes;<\/b> le principe de ces simulateurs doit \u00eatre de reproduire l’entier du comportement physique d’un avion.<\/p>\n

\u00a7 4. <\/b>Au cas o\u00f9 une descente tr\u00e8s urgente serait n\u00e9cessaire (d\u00e9pressurisation brutale, feu \u00e0 bord), on doit pouvoir utiliser un d\u00e9crochage contr\u00f4l\u00e9 manuellement<\/b> dans ce but.<\/p>\n

\u00a7<\/strong> Chez les connaisseurs, on s’est habitu\u00e9 \u00e0 consid\u00e9rer l’amerrissage<\/b>, manoeuvre tr\u00e8s rare (on ne parle ici \u00e9videmment pas des hydravions !), comme miraculeux s’il ne tue pas tout le monde \u00e0 bord – \u00e9videmment sans l’avouer au public. C’est une d\u00e9rive scandaleuse, car les avions d’autrefois permettaient cette manoeuvre; on l’apprend dans les cours aux pilotes d’avions de tourisme (sachant qu’un tel avion, apr\u00e8s amerrissage, coule en quelques minutes !). L’amerrissage est une manoeuvre \u00e0 laquelle tous les passagers de l’aviation civile sont pr\u00e9par\u00e9s: <\/b>quiconque monte \u00e0 bord se voit proposer un gilet de sauvetage et montrer la fa\u00e7on de s’en servir; avec les tr\u00e8s nombreux avions o\u00f9 les moteurs sont plac\u00e9s sous les ailes, il est extr\u00eamement rare de r\u00e9ussir \u00e0 poser sur l’eau sans que l’avion se d\u00e9sint\u00e8gre: dans ce cas, la pr\u00e9paration des passagers \u00e0 l’amerrissage ressemble\u00a0donc fort \u00e0 une mascarade rassurante \u00e0 tort.<\/p>\n

Mes revendications:<\/p>\n

\u00a7 5. La certification de vol n’est d\u00e9livr\u00e9e ou renouvel\u00e9e, qu’aux types d’avions ayant pass\u00e9 avec succ\u00e8s des tests d’amerrissages, cellule intacte et pouvant prot\u00e9ger \u00e9quipage et passagers, au minimum le temps que les secours arrivent.<\/b><\/p>\n

\u00a7 6.<\/b> Les constructeurs modifient le design des avions commerciaux, de sorte \u00e0 tenir compte des imp\u00e9ratifs suivants: les avions non seulement amerrissent sans blesser personne \u00e0 bord, mais encore ils flottent aussi longtemps que n\u00e9cessaire, sont habitables et sont manoeuvrants sur l’oc\u00e9an.<\/p>\n

Conclusions<\/b><\/p>\n

\u00a7 Par usage syst\u00e9matique de la technique de d\u00e9crochage contr\u00f4l\u00e9 par ordinateur, la dur\u00e9e de vol et surtout le bruit pourront \u00eatre tr\u00e8s sensiblement r\u00e9duits; par exemple, \u00e0 Z\u00fcrich-Kloten, plus du tout de survol de l’Allemagne \u00e0 basse altitude ne sera n\u00e9cessaire \u2026 <\/b>Par exemple aussi, un avion au niveau de vol 350 au-dessus de Morges pourrait tr\u00e8s bien se poser \u00e0 Gen\u00e8ve-Cointrin (\u00e0 45 km de l\u00e0) quelques minutes plus tard \u2026<\/p>\n

\u00a7 Les 215 passagers et l’\u00e9quipage de 14 personnes de l’avion Swissair SR 111 (le 2.9.1998) auraient surv\u00e9cu, si le pilote avait pos\u00e9 leur avion \u00e0 Halifax dans les 10 \u00e0 15 minutes apr\u00e8s l’alerte au feu, en utilisant \u00e0 temps une des techniques de descente d’urgence \u00e0 disposition, dont le d\u00e9crochage contr\u00f4l\u00e9 manuellement. Aucune modification de l’avion n’aurait \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire pour y parvenir \u2026 Il aurait fallu agir en extr\u00eame urgence, ce qui n’\u00e9tait pas dans les consignes de la compagnie ou dans la r\u00e8glementation !<\/p>\n

\u00a7 Avec le nombre croissant des avions commerciaux et la taille impressionnante des plus grands, les constructeurs doivent faire en sorte que les \u00e9ventuels amerrissages ne se terminent plus jamais en d\u00e9sastre total \u2026<\/p>\n

\u00a7 Comme tous ces types d’avions commerciaux sont susceptibles de voler dans le ciel suisse, et que de tr\u00e8s nombreux Suisses montent \u00e0 leur bord et survolent tous les oc\u00e9ans de la Terre, notre Office F\u00e9d\u00e9ral de l’Aviation Civile (OFAC) serait bien inspir\u00e9, dans leur int\u00e9r\u00eat, de transmettre mes revendications \u00e0 qui de droit et de les faire appliquer d\u00e8s que possible en Suisse. \u00a0<\/b><\/p>\n

\u00a7 Ce serait tr\u00e8s bien aussi de la part de l’OFAC, de <\/i>cesser d’interdire sans base l\u00e9gale solide les ULM<\/i><\/b> dans le ciel suisse: cette restriction farfelue nous couvre de ridicule \u00e0 l’\u00e9tranger \u2026<\/i><\/p>\n

* \u00a0 * \u00a0 *<\/p>\n

PS technique<\/b><\/p>\n

\u00a7 Explosion de r\u00e9servoir\u00a0<\/b><\/p>\n

Lors du remplissage des r\u00e9servoirs de carburant, par principe il n’y a pas de passagers \u00e0 bord \u2026 Le risque d’incendie serait fortement diminu\u00e9, en pr\u00e9sence d’un gaz inerte comme le CO2.<\/p>\n

Voir pour documentation le cas d’explosion en vol:<\/p>\n

\u00a0 \u00a0http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Vol_800_TWA<\/a><\/p>\n

Responsable de l’enqu\u00eate: \u00a0 \u00a0<\/span>https:\/\/www.ntsb.gov\/<\/a><\/p>\n

\u00a7 Pourquoi le d\u00e9crochage fait partie du domaine de vol\u00a0<\/b><\/p>\n

D\u00e9finitions, document\u00e9es chez wikipedia:<\/p>\n

\u00a7 Le<\/i> <\/i><\/b>d\u00e9crochage<\/i><\/b> (anciennement appel\u00e9 \u00ab\u00a0perte de vitesse\u00a0\u00bb, en anglais \u00ab\u00a0stall\u00a0\u00bb) est la perte g\u00e9n\u00e9ralement brusque de portance d\u2019un a\u00e9ronef, ou d\u2019une structure portante (par exemple des ailes).\u00a0<\/i><\/p>\n

\u00a7 Le <\/i>domaine de vol<\/i><\/b> d’un a\u00e9ronef est l’espace en vitesse et facteur de charge \u00e0 l’int\u00e9rieur duquel il peut fonctionner en s\u00e9curit\u00e9.\u00a0<\/i><\/p>\n

\u00a7 En aviation, <\/i>les altitudes<\/i><\/b> sont not\u00e9es en pieds, 0.3048 m\/pied<\/i><\/p>\n

Le d\u00e9crochage fait partie du domaine de vol des avions-\u00e9cole et des avions de tourisme, on trouve dans mon carnet de vol:<\/p>\n

\u00a7 26.4.1984 Deux d\u00e9crochages exerc\u00e9s avec Cessna 152 HB-CCL devant Montreux au-dessus du lac – technique du moniteur D. Coeytaux (r\u00e9cup\u00e9ration avec moteur au ralenti, quelques centaines de pieds de chute en tout); HB-CCL \u00e9tait bas\u00e9 sur l’a\u00e9rodrome de Lausanne-Bl\u00e9cherette.<\/p>\n

\u00a7 29.8.1985 je re\u00e7ois la licence PP No 21’277<\/p>\n

\u00a7 30.5.1989 Six (!) d\u00e9crochages exerc\u00e9s avec Piper Warrior N-8166B au-dessus de la Black Mountain, Californie – technique de la monitrice B. Warner (r\u00e9cup\u00e9ration avec pleins gaz, en 100 pieds de chute au plus !); N-8166B \u00e9tait bas\u00e9 sur l’a\u00e9rodrome de Palo Alto.<\/p>\n

La surprise: un d\u00e9crochage secoue tr\u00e8s peu ! Heureusement qu’il y a un avertisseur \u2026 Les turbulences d’un voyage l’apr\u00e8s-midi en \u00e9t\u00e9 sont plus p\u00e9nibles \u00e0 supporter.<\/i><\/p>\n

D’exp\u00e9rience, le d\u00e9crochage fait aussi partie, sans probl\u00e8me particulier, du domaine de vol physique des avions commerciaux, ce qui est vigoureusement contest\u00e9 par les constructeurs, qui disent n’avoir pas essay\u00e9 avec les prototypes \u2026 et pourtant, la plupart des avions d\u00e9crochent en fin d’un bon atterrissage (\u00ab\u00a0Kiss landing\u00a0\u00bb !<\/i>).<\/p>\n

Les pilotes du Rio-Paris AF 447 du 1.6.2011 n’ont pas reconnu qu’ils avaient pass\u00e9 en d\u00e9crochage, tellement l’avion s’\u00e9tait relativement peu fait secouer la premi\u00e8re fois; voir:<\/p>\n

\u00a0\u00a0 http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/AF447<\/a><\/p>\n

L’avion a vol\u00e9 d\u00e9croch\u00e9 pendant plus de 3 minutes, sans vrille, sans feuille morte, sans tonneau \u2026<\/i> Or, juste avant l’impact: vitesse horizontale: 198 Km\/h, vitesse verticale 193 Km\/h, assiette 16.2 \u00b0 (\u00e0 cabrer), roulis 5.3\u00b0 \u00e0 gauche; ces donn\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9es par la bo\u00eete noire, les vitesses mesur\u00e9es par rapport \u00e0 l’air; la pente suivie \u00e9tait un peu moins de 100%, un angle de 45\u00b0 !!!<\/i> L’altim\u00e8tre devait \u00eatre affol\u00e9, diminuant tr\u00e8s rapidement<\/i>; le variom\u00e8tre affichait -10’912 pieds\/min (\u00e0 savoir chute \u00e0 200 Km\/h, 3’326 m\/min ou 55 m\/sec) ! Situation pourtant limpide …\u00a0<\/i><\/p>\n

Mais les simulateurs de vol <\/b>d’avions commerciaux ne permettent pas d’exercer les d\u00e9crochages et leur r\u00e9cup\u00e9ration manuelle, voir:<\/p>\n

\u00a0\u00a0 http:\/\/www.lepoint.fr\/societe\/on-a-reconstitue-l-accident-de-l-af447-au-simulateur-27-07-2011-1356922_23.php<\/a><\/p>\n

ce qui correspond \u00e0 mes informations g\u00e9n\u00e9rales de longue date et explique donc en grande partie l’accident: trois pilotes qui ne reconnaissaient pas une situation tr\u00e8s rare, pas rencontr\u00e9e aux entra\u00eenements<\/i> !<\/p>\n

\u00a7 Amerrissages d’urgence\u00a0<\/b><\/p>\n

Voir pour documentation\u00a0\u00a0 \u00a0http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Amerrissage<\/a><\/p>\n

Les cas o\u00f9 tout le monde \u00e0 bord s’en sort vivant sont rarissimes …<\/p>\n

Andr\u00e9 Bovay-Rohr, Colombier (VD), le 8.2.2014<\/p>\n

Commentaire<\/p>\n

[ Ayant publi\u00e9 l’article, comme \u00e9diteur et auteur j’ai\u00a0\u00e9crit 4 jours plus tard aux gens les plus susceptibles de s’int\u00e9resser \u00e0 ce sujet: Commission du Parlement en charge du DETEC, Office f\u00e9d\u00e9ral de l’aviation civile (OFAC, BAZL en allemand) et a\u00e9roclub de Suisse, dont le Groupe de vol \u00e0 moteur \/ J’ai \u00e9t\u00e9 d\u00e9\u00e7u, mais pas surpris de l’absence de r\u00e9actions … ]<\/em><\/p>\n

De<\/span>: <\/b>Famille Bovay-Rohr\u00a0<\/span> \/\u00a0 \u00a0<\/span>Objet: L’OFAC a \u00e9t\u00e9 cit\u00e9 – Propositions<\/span>\u00a0 \/\u00a0 \u00a0<\/b><\/span>Date<\/span>: <\/b>12 f\u00e9vrier 2014 15:50:46 UTC+1<\/span>\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n

\u00c0<\/span>: <\/b>UREK.CEATE@parl.admin.ch, Cheffe du DETEC <doris.leuthard@gs-uvek.admin.ch>, kommunikation@bazl.admin.ch<\/span><\/p>\n

Cc<\/span>: <\/b>president@aeroclub.ch, aerorevue@aeroclub.ch, chris@nicca.biz, schelling@aeroclub.ch, office@gvm.ch<\/span><\/p>\n

Destinataires<\/span>:<\/strong>\u00a0<\/span><\/span>Commissions CEATE<\/span> \/\u00a0<\/span>D\u00e9partement DETEC<\/span> \/\u00a0<\/span>Att. OFAC, M. Peter M\u00fcller<\/span> \/\u00a0<\/span>Copie<\/span>:<\/strong> A\u00e9CS<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Monsieur le Directeur,\u00a0<\/span><\/p>\n

Par la pr\u00e9sente, je me permets d’attirer votre attention sur un article,\u00a0o\u00f9 votre office est cit\u00e9, dans le blog \u00ab\u00a0Toutes les \u00e9nergies\u00a0\u00bb<\/span>:\u00a0<\/span>\u00a0 \u00a0L\u2019aviation civile a encore de gros progr\u00e8s \u00e0 faire<\/span> !<\/span><\/a><\/span>\u00a0 \u00a0<\/span><\/span>sur le site<\/span>\u00a0www<\/span>.entrelemanetjura<\/span>.ch<\/span><\/span><\/a><\/span>\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n

J‘attends avec int\u00e9r\u00eat vos commentaires et un calendrier de r\u00e9alisation, sur les <\/span><\/span>propositions qui s’y trouvent<\/span>. En particulier, pour le futur, l’approche N de\u00a0<\/span><\/b><\/span><\/span>Z\u00fcrich-Kloten\u00a0trouverait une solution \u00e9l\u00e9gante: \u00e0 bon entendeur …<\/span><\/b><\/span><\/p>\n

A votre disposition. Meilleures salutations.\u00a0<\/span><\/p>\n

Andr\u00e9 Bovay-Rohr, Colombier (VD), le\u00a011 juin 2018<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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