L’aviation civile a encore de gros progrès à faire !

Depuis les débuts de l’aviation, où les ailes de quelques pionniers se sont repliées sous l’effet de manoeuvres brusques, les matériaux ont fait d’énormes progrès; mais il va de soi qu’on ne sort sous aucun prétexte du domaine de vol.   

Un avion commercial contient en quantités du carburant à bord (donc de l’énergie très concentrée, environ 10 KWH thermiques/ litre); un feu à bord est vite très violent, et du fait de ses destructions d’organes vitaux, extrêmement dangereux; en pareil cas, on pardonnera donc au pilote, au prix de violentes secousses, de bien vouloir nous sauver la peau …

Un gros progrès à faire: à l’aide du décrochage contrôlé, on pourra couramment diminuer d’importance la gêne des avions dans les zones habitées, en changeant drastiquement l’approche d’un aéroport.

§ Le contenu des réservoirs, au fur et à mesure du vol, se vide de carburant (liquide) et actuellement se remplit généralement d’air. Cela a été parfois à l’origine d’incendies ou d’explosions mortelles.

Ma revendication:

§ 1. Par sécurité, le volume libéré par le carburant consommé doit être remplacé sur un avion dans les réservoirs par un gaz inerte (CO2, azote, argon), ne contenant aucun oxygène: ce n’est pas une revendication originale, mais la recommandation du NTSB du 23.8.2000 a-t-elle été suivie d’effets ?

§ Dans l’aviation commerciale, on nous a fait croire que le décrochage volontaire est une manoeuvre brusque; les constructeurs en ont donc scandaleusement profité pour le sortir arbitrairement du domaine de vol.

La classification des décrochages hors du domaine de vol a entraîné des désastres, car non seulement le décrochage peut arriver par accident – et alors il faut savoir le diagnostiquer et en sortir au plus vite – mais il est des circonstances où il est vital de l’utiliser.

De plus, dans des circonstances où un aéroport dérange toute une région, cette technique automatisée, passée dans les moeurs, permettra de changer la trajectoire, de réduire drastiquement la durée d’approche à basse altitude et donc le bruit. 

Mes revendications:

§ 2. La certification de vol n’est délivrée ou renouvelée, qu’aux types d’avions commerciaux ayant passé avec succès des tests de décrochages contrôlés manuellement ou par ordinateur.  

§ 3. Les simulateurs de vol agréés doivent tous comporter les divers types de décrochage, inclus dans le domaine de vol simulé et exercés en conséquence par les pilotes; le principe de ces simulateurs doit être de reproduire l’entier du comportement physique d’un avion.

§ 4. Au cas où une descente très urgente serait nécessaire (dépressurisation brutale, feu à bord), on doit pouvoir utiliser un décrochage contrôlé manuellement dans ce but.

§ Chez les connaisseurs, on s’est habitué à considérer l’amerrissage, manoeuvre très rare (on ne parle ici évidemment pas des hydravions !), comme miraculeux s’il ne tue pas tout le monde à bord – évidemment sans l’avouer au public. C’est une dérive scandaleuse, car les avions d’autrefois permettaient cette manoeuvre; on l’apprend dans les cours aux pilotes d’avions de tourisme (sachant qu’un tel avion, après amerrissage, coule en quelques minutes !). L’amerrissage est une manoeuvre à laquelle tous les passagers de l’aviation civile sont préparés: quiconque monte à bord se voit proposer un gilet de sauvetage et montrer la façon de s’en servir; avec les très nombreux avions où les moteurs sont placés sous les ailes, il est extrêmement rare de réussir à poser sur l’eau sans que l’avion se désintègre: dans ce cas, la préparation des passagers à l’amerrissage ressemble donc fort à une mascarade rassurante à tort.

Mes revendications:

§ 5. La certification de vol n’est délivrée ou renouvelée, qu’aux types d’avions ayant passé avec succès des tests d’amerrissages, cellule intacte et pouvant protéger équipage et passagers, au minimum le temps que les secours arrivent.

§ 6. Les constructeurs modifient le design des avions commerciaux, de sorte à tenir compte des impératifs suivants: les avions non seulement amerrissent sans blesser personne à bord, mais encore ils flottent aussi longtemps que nécessaire, sont habitables et sont manoeuvrants sur l’océan.

Conclusions

§ Par usage systématique de la technique de décrochage contrôlé par ordinateur, la durée de vol et surtout le bruit pourront être très sensiblement réduits; par exemple, à Zürich-Kloten, plus du tout de survol de l’Allemagne à basse altitude ne sera nécessaire … Par exemple aussi, un avion au niveau de vol 350 au-dessus de Morges pourrait très bien se poser à Genève-Cointrin (à 45 km de là) quelques minutes plus tard …

§ Les 215 passagers et l’équipage de 14 personnes de l’avion Swissair SR 111 (le 2.9.1998) auraient survécu, si le pilote avait posé leur avion à Halifax dans les 10 à 15 minutes après l’alerte au feu, en utilisant à temps une des techniques de descente d’urgence à disposition, dont le décrochage contrôlé manuellement. Aucune modification de l’avion n’aurait été nécessaire pour y parvenir … Il aurait fallu agir en extrême urgence, ce qui n’était pas dans les consignes de la compagnie ou dans la règlementation !

§ Avec le nombre croissant des avions commerciaux et la taille impressionnante des plus grands, les constructeurs doivent faire en sorte que les éventuels amerrissages ne se terminent plus jamais en désastre total …

§ Comme tous ces types d’avions commerciaux sont susceptibles de voler dans le ciel suisse, et que de très nombreux Suisses montent à leur bord et survolent tous les océans de la Terre, notre Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC) serait bien inspiré, dans leur intérêt, de transmettre mes revendications à qui de droit et de les faire appliquer dès que possible en Suisse.  

§ Ce serait très bien aussi de la part de l’OFAC, de cesser d’interdire sans base légale solide les ULM dans le ciel suisse: cette restriction farfelue nous couvre de ridicule à l’étranger …

*   *   *

PS technique

§ Explosion de réservoir 

Lors du remplissage des réservoirs de carburant, par principe il n’y a pas de passagers à bord … Le risque d’incendie serait fortement diminué, en présence d’un gaz inerte comme le CO2.

Voir pour documentation le cas d’explosion en vol:

   http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_800_TWA

Responsable de l’enquête:    https://www.ntsb.gov/

§ Pourquoi le décrochage fait partie du domaine de vol 

Définitions, documentées chez wikipedia:

§ Le décrochage (anciennement appelé « perte de vitesse », en anglais « stall ») est la perte généralement brusque de portance d’un aéronef, ou d’une structure portante (par exemple des ailes). 

§ Le domaine de vol d’un aéronef est l’espace en vitesse et facteur de charge à l’intérieur duquel il peut fonctionner en sécurité. 

§ En aviation, les altitudes sont notées en pieds, 0.3048 m/pied

Le décrochage fait partie du domaine de vol des avions-école et des avions de tourisme, on trouve dans mon carnet de vol:

§ 26.4.1984 Deux décrochages exercés avec Cessna 152 HB-CCL devant Montreux au-dessus du lac – technique du moniteur D. Coeytaux (récupération avec moteur au ralenti, quelques centaines de pieds de chute en tout); HB-CCL était basé sur l’aérodrome de Lausanne-Blécherette.

§ 29.8.1985 je reçois la licence PP No 21’277

§ 30.5.1989 Six (!) décrochages exercés avec Piper Warrior N-8166B au-dessus de la Black Mountain, Californie – technique de la monitrice B. Warner (récupération avec pleins gaz, en 100 pieds de chute au plus !); N-8166B était basé sur l’aérodrome de Palo Alto.

La surprise: un décrochage secoue très peu ! Heureusement qu’il y a un avertisseur … Les turbulences d’un voyage l’après-midi en été sont plus pénibles à supporter.

D’expérience, le décrochage fait aussi partie, sans problème particulier, du domaine de vol physique des avions commerciaux, ce qui est vigoureusement contesté par les constructeurs, qui disent n’avoir pas essayé avec les prototypes … et pourtant, la plupart des avions décrochent en fin d’un bon atterrissage (« Kiss landing » !).

Les pilotes du Rio-Paris AF 447 du 1.6.2011 n’ont pas reconnu qu’ils avaient passé en décrochage, tellement l’avion s’était relativement peu fait secouer la première fois; voir:

   http://fr.wikipedia.org/wiki/AF447

L’avion a volé décroché pendant plus de 3 minutes, sans vrille, sans feuille morte, sans tonneau … Or, juste avant l’impact: vitesse horizontale: 198 Km/h, vitesse verticale 193 Km/h, assiette 16.2 ° (à cabrer), roulis 5.3° à gauche; ces données ont été enregistrées par la boîte noire, les vitesses mesurées par rapport à l’air; la pente suivie était un peu moins de 100%, un angle de 45° !!! L’altimètre devait être affolé, diminuant très rapidement; le variomètre affichait -10’912 pieds/min (à savoir chute à 200 Km/h, 3’326 m/min ou 55 m/sec) ! Situation pourtant limpide … 

Mais les simulateurs de vol d’avions commerciaux ne permettent pas d’exercer les décrochages et leur récupération manuelle, voir:

   http://www.lepoint.fr/societe/on-a-reconstitue-l-accident-de-l-af447-au-simulateur-27-07-2011-1356922_23.php

ce qui correspond à mes informations générales de longue date et explique donc en grande partie l’accident: trois pilotes qui ne reconnaissaient pas une situation très rare, pas rencontrée aux entraînements !

§ Amerrissages d’urgence 

Voir pour documentation    http://fr.wikipedia.org/wiki/Amerrissage

Les cas où tout le monde à bord s’en sort vivant sont rarissimes …

André Bovay-Rohr, Colombier (VD), le 8.2.2014

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